Niektóre auta dostały łatkę „rdzewiejących” przez cienką blachę, brak cynku i klimat. To poradnik, nie ranking hejtu.
W historii motoryzacji zapisało się kilkanaście modeli, których podatność na rdzę stała się wręcz legendarna. Wynikało to z fatalnej jakości stali, błędów konstrukcyjnych w drenażu profili lub nieprzetestowanych wdrożeń nowych technologii lakierniczych.
Poniżej zestawienie najgłośniejszych przypadków w podziale na epoki i konkretne modele
1. Lata 60. i 70. – Epoka „radzieckiej stali” i braku zabezpieczeń
Lancia Beta (1972–1984): Prawdopodobnie największy skandal korozyjny w historii. W ramach rozliczeń handlowych Fiat sprowadzał tanią stal z ZSRR (o wysokiej zawartości zanieczyszczeń siarką i żelazem z recyklingu). W połączeniu z wadliwym montażem pomocniczej ramy zawieszenia (subframe), silniki wraz ze skrzynią biegów potrafiły dosłownie wyrwać się ze skorodowanych mocowań podczas jazdy. Lancia musiała masowo odkupować te auta od klientów i złomować całe partie.
Alfa Romeo Alfasud (1971–1989): Samochód o genialnym prowadzeniu, ale produkowany w fabryce Pomigliano d'Arco pod Neapolem. Karoserie z niechronionej blachy składowano na otwartym powietrzu nad morzem, gdzie nasiąkały solanką przed lakierowaniem. Co gorsza, profile zamknięte wypełniano pianką poliuretanową, która miała wygłuszać auto, a w rzeczywistości działała jak gąbka trzymająca wodę. Auta gniły w salonach dealerskich.
Chevrolet Vega (1970–1977): W ramach cięcia kosztów General Motors zrezygnowało z plastikowych nadkoli. Przednie błotniki były nieustannie piaskowane żwirem i błotem pośniegowym, co skutkowało perforacją poszycia już po jednym lub dwóch sezonach zimowych.
Fiat 127, 128 oraz Polski Fiat 125p / 126p (lata 70.): Wszystkie modele z tej rodziny cierpiały na brak sensownego podkładu barierowego. Podatne były zwłaszcza progi, podszybia i przednie pasy. Maluchy i „Duże Fiaty” potrafiły pokrywać się purchlami już po 2–3 latach od wyjazdu z FSO/FSM.
2. Lata 80. – Pułapki konstrukcyjne i cienka blacha
Ford Sierra (1982–1989 / przedlift) i Escort Mk3 / Mk4: Słynęły z gnicia tylnych podłużnic, podłogi w okolicach nóg kierowcy oraz rantów tylnych błotników. Ford w tym okresie stosował cienkie blachy bez zabezpieczenia galwanicznego, a odpływy podszybia regularnie zalewały instalację i podłogę.
Opel Kadett E („Łezka”, 1984–1991): Kadett był autem trwałym mechanicznie, ale legendarnie słabym blacharsko. Wewnętrzne ranty tylnych nadkoli, progi i mocowania tylnych sprężyn rdzewiały w oczach. Rdza w tych autach pojawiała się nawet w suchych rejonach z powodu braku drenażu tylnej ćwiartki nadwozia.
Austin / Morris Marina i Rover SD1 (1976–1986): Symbole upadku brytyjskiego koncernu British Leyland. Z powodu cięć budżetowych i strajków blachy leżały na deszczu, a lakierowanie zanurzeniowe było tak niedokładne, że pęcherze powietrza w progach i drzwiach uniemożliwiały dotarcie podkładu do gołej stali.
3. Lata 90. i początek 2000. – Szok lakierów wodorozcieńczalnych
Mercedes-Benz Klasy E (W210, 1995–2002) oraz C (W202 / W203 przed liftem): Najbardziej spektakularna wpadka jakościowa w segmencie premium. Mercedes pod naciskiem norm ekologicznych przeszedł w 1993–1995 roku na wczesne lakiery wodorozcieńczalne, które słabo wiązały się z podkładem. Rdzewiało niemal wszystko: kielichy przednich amortyzatorów (odpadały w trakcie jazdy), krawędzie drzwi pod uszczelkami, klapa bagażnika wokół zamka oraz błotniki.
Ford Mondeo Mk3 (2000–2007 / modele przedliftowe 2000–2003): Niezwykle powszechny problem ze zgrzewami drzwi. Fabryczna masa uszczelniająca nakładana na rąbek blachy na dole drzwi reagowała chemicznie z podkładem pod wpływem wilgoci, powodując, że dolne ranty wszystkich czterech drzwi odpadały płatami w 3-letnich autach.
Mazda 6 (GG/GY, 2002–2007) oraz Mazda 3 (BK, 2003–2009): Japońskie auta z tego okresu miały znakomite silniki, ale niemal zerowe zabezpieczenie antykorozyjne. Brak jakiegokolwiek ocynku na tylnych nadkolach i progach sprawiał, że w krajach solących drogi (jak Polska czy Niemcy) 6-letnie egzemplarze miały dziury w nadkolach wielkości dłoni.
Honda Civic VI i VII generacji (1995–2005): Klasyczny syndrom „rdzewiejących reperaturek”. Wilgoć gromadząca się w gumowej uszczelce nałożonej na rant tylnego błotnika prowadziła do całkowitej degradacji tylnych ćwiartek i mocowań wahaczy wleczonych.
Opel Astra F (1991–1998) i Vectra B (1995–2002): Choć Astra F była hitem sprzedaży, jej wlew paliwa to konstrukcyjna katastrofa – błoto gromadzące się za plastikowym bakiem zżerało kielich wlewu, a stamtąd korozja przechodziła na cały prawy tylny błotnik i podłużnicę.
4. Po 2005 roku – Ukryte wpadki w dobie pozornego ocynku
Nissan Navara D40 (2004–2015): Problem nie dotyczył samego poszycia, lecz ramy nośnej. Gruba stal ramy korodowała od wewnątrz w miejscu między kabiną a paką ładunkową. W sieci pojawiły się setki zdjęć Navar dosłownie „przełamanych wpół” pod własnym ciężarem lub podczas holowania przyczepy.
Subaru Forester (SF/SG, 1997–2008): Słynny problem tylnych kielichów zawieszenia. Z zewnątrz auto wyglądało nieskazitelnie, podczas gdy pod tapicerką bagażnika kielichy trzymające tylne kolumny MacPhersona były całkowicie strawione przez sól wyrzucaną z nadkoli.
Volkswagen Passat B6 i Golf V (2003–2009): Mimo że auta były w pełni ocynkowane, zastosowano twarde gąbki wygłuszające wewnątrz przednich błotników (na wysokości słupka A). Gąbka piła wodę jak rezerwuar, powodując purchle na środku przednich błotników i na łączeniu z progiem. Do tego dochodziła korozja tylnej klapy wokół uchylnego znaczka VW.